Verzamel eens een ATAC-ticketje

We kennen het fenomeen allemaal: je kan het zo gek niet bedenken of het wordt verzameld. Zo zijn er ook heel wat mensen die zoveel mogelijk gebruikte biljetten van de Romeinse openbare vervoermaatschappij ATAC verzamelen.

Sinds enkele jaren brengt ATAC nu en dan een speciaal ticket uit om aan dit soort verzamelaars tegemoet te komen, vaak bij een bijzondere gelegenheid, zoals bv. de zaligverklaring van paus Johannes-Paulus II of de komst van paus Franciscus.

Verzamelaars geven zelfs geld voor dergelijke collector items die, hoewel in vrij grote oplages verspreid, toch redelijk zeldzaam zijn omdat de meeste mensen hun ticketje na gebruik gewoon weggooien. Zopas werd een beperkte oplage gelanceerd van vier tickets met foto’s van het Romeinse openbaar vervoer uit vroegere tijden. Nostalgie troef!

Waar is de tijd dat je op Piazza di Spagna of vlak vóór het Pantheon serieus moest uitkijken of je kwam terecht onder de tram? Kan men zich vandaag nog een tram voorstellen in de Via della Quattro Fontane of in de hedendaagse superdrukke winkelstraat Via dei Condotti? Of dat de zuil van Marcus Aurelius, op Piazza Colonna, tegenover Palazzo Chigi, dienst deed als halte voor meerdere trams? We dachten het niet.

Het gaat om openbaar vervoer uit een compleet ander tijdperk. ATAC putte uit de eigen archieven om een ‘limited edition’ setje van vier biljetten (kostprijs: 6 euro) op de markt te brengen. Ze zijn verkrijgbaar bij alle verkooppunten, zolang de voorraad strekt. In totaal worden 125.000 sets verkocht. Voor alle duidelijkheid: het gaat om echte tickets, je kan ze dus gewoon gebruiken voor een ritje van max. 100 minuten.

Het openbaar vervoer in Rome ontstond in het midden van de negentiende eeuw en daarvoor werd zelfs de Tiber gebruikt. Zo werden grote trekschuiten ingezet, aangedreven door wielen die hun kracht ontleenden aan het snel stromende water.

In 1842 zegende paus Gregorius XVI het eerste stoomschip dat vanuit de nu verdwenen haven Ripa Grande een verbinding verzorgde met Fiumicino, aan de monding van de Tiber. De boot had diverse haltes, waaronder Porta Portese, en de verbinding werd later zelfs uitgebreid tot aan de Milvische brug.

De slechte toestand van de wegen die door de straten in het negentiende-eeuwse Rome voerden, met in het historische centrum ook nog eens smalle, kronkelende straatjes, vrij grote hellingen en ook nog de bruggen over de Tiber, zorgde ervoor dat de groei van het mobiliteitssysteem in Rome vrij laat uit de startblokken schoot, in vergelijking met andere Europese hoofdsteden.

In 1845 werd een zogenaamde Omnibus voor personenvervoer gelanceerd. Dat was eigenlijk een soort koets in geelzwarte kleuren, voortgetrokken door een paard. De Omnibus verzorgde de verbinding tussen Piazza Venezia met de basiliek van Sint-Paulus buiten de Muren. De kostprijs voor een ritje bedroeg omgerekend 6 eurocent. Vandaag mogen we daar mee lachen, in die tijd was dat alles behalve goedkoop.

De uitbating van deze primitieve vorm van openbaar vervoer gebeurde door individuele ondernemers. Al gauw begonnen ook andere zelfstandigen met het verzorgen van diverse verbindingen, telkens met een eigen koets en elk met een eigen karakteristieke kleur. Pas vanaf 1925 zou een eenvormige kleur (groen) worden gebruikt voor alle maatschappijen.

Al snel kwam men erachter dat sommige Romeinse hellingen te zwaar waren voor één dier en moest men twee of soms zelfs vier paarden inzetten. De eerste particuliere ondernemers begonnen zich geleidelijk aan te structureren en zo ontstonden de eerste openbare vervoermaatschappijen van Rome. Na verloop van tijd werd zelfs een bescheiden stedelijke subsidie toegekend, een gewoonte die nooit meer zou stoppen maar vandaag allerminst bescheiden is.

De eerste officiële volkstelling, uitgevoerd door het Centraal Instituut voor de Statistiek in december 1871 uitgevoerd, noteert voor Rome 213.633 inwoners. In deze periode beschikte de stad over meer dan 300 koetsen en 700 paarden. Het waren de hoogdagen van dit soort vervoer.

De dieren werden later ook ingezet voor de eerste paardentrams maar daarna raakte het openbaar vervoer snel gemotoriseerd en verdwenen de paarden uit het Romeinse straatbeeld, tenminste wanneer we de toeristische koetsen van vandaag buiten beschouwing laten. De eerste lange-afstands paardentram vertrok in Rome aan het begin van de Via Tiburtina en bracht de reizigers tot Tivoli.

Na een aantal experimenten reed in september 1895 de eerste tram met elektrische aandrijving in Rome, van Stazione Termini tot aan Piazza San Silvestro. De bochtige route was geen succes. Een tweede elektrische lijn kwam er pas een jaar later, naar aanleiding van de territoriale uitbreiding van de stad langs de Via Nomentana, voorbij de Porta Pia.

Vijf jaar later, in 1900, vertrok vanuit de binnenstad de eerste elektrische tram naar het Sint-Pietersplein. De volledige elektrificatie van het net leidde in 1905 tot het verdwijnen van de laatste paardentram. De laatste Omnibus-koetsen hielden er in 1921 mee op.

Reeds vanaf 1905 begint de snel in bevolking toenemende stad uit te kijken naar de revolutionaire uitvinding van de automotor. De stap van een gewone auto naar een grotere versie voor meerdere personen lijkt logisch maar blijkt in de praktijk niet zo eenvoudig.

De ene na de andere poging om een dergelijk vervoerssysteem in te voeren mislukt. De voornaamste struikelblok was de hoge consumptie van benzine, maar liefst 65 liter per 100 kilometer. Pas in 1913 werd effectief gepland een aantal voertuigen uit te rusten met een automotor, maar dat ging niet door omwille van het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog.

Kort na de Eerste Wereldoorlog, met de komst van de fascistische tijd, werden complete wijken gesloopt en verdwenen talrijke huizen om plaats te maken voor bredere boulevards. Die waren veel beter geschikt voor het inzetten van openbaar vervoer.

In die tijd (augustus 1924) ontstond ook de spoorverbinding Rome-Ostia, die de Romeinen in een voor die tijd ongezien comfortabele en vooral snelle manier naar de zee bracht. In 1928 beschikte de stedelijke vervoersmaatschappij over zowat 800 trams.

In de nacht van 31 december 1929 en 1 januari 1930 werd in Rome een grote metamorfose doorgevoerd, waarbij een poging werd gedaan de openbare trams zoveel mogelijk af te bouwen. Tramhaltes werden bushaltes en de trams moesten geleidelijk plaats maken voor bussen.

In januari 1937 verschenen ook de eerste trolleybussen in het straatbeeld. Een en ander bleek geen goed idee. De tram zou in Rome nooit helemaal verdwijnen, integendeel zelfs. Vooral tijdens Wereldoorlog II bleek de tram opeens weer het belangrijkste vervoermiddel, voornamelijk omdat de bussen en auto’s stil vielen door een gebrek aan nieuwe onderdelen en banden.

De dienstregeling die tot dan toe nog beperkt was tot enkele ritten per dag en per lijn, werd in juli 1945 drastisch uitgebreid: non-stop vervoer van 6 u. ’s morgens tot 23.30 u. ’s avonds. Dat was ook nodig, want de bevolking in Rome was inmiddels aangegroeid tot meer dan 1 miljoen mensen. De naam van het stedelijke transportbedrijf wijzigde in ATAC en het aantal verbindingen, zowel voor korte als voor langere afstanden werd fors uitgebouwd.

In 1951 telde Rome 1.651.754 inwoners en een openbaar vervoersnetwerk van 95 lijnen waarop 507 trams, 365 trolleybussen en 356 bussen werden ingezet. Het openbaar vervoer werd dus nog steeds gedomineerd door trams, maar daaraan zou een einde komen na 1965, toen de autobus de meester van het Romeinse openbare vervoer werd.

De spoorwegen liepen wel vooruit in de strijd om de reiziger, want op 7 juli 1856 reed er reeds een voor die tijd succesvolle trein getrokken door een stoomlocomotief van Rome naar Frascati. Stazione Termini bestond toen nog niet, men gebruikte een kleine stopplaats vlakbij Porta Maggiore als officiële eindhalte. Een tweede verbinding met de stoomtrein bracht de reizigers naar Civitavecchia. Later volgden nog andere regionale verbindingen.

Het oorspronkelijke Termini-station, waaraan men in 1863 begon te bouwen (foto boven), lag niet aan, maar volledig op Piazza dei Cinquecento, waar nu de bussen hun begin- en eindpunt hebben. In die tijd bevonden zich vlakbij deze plek nog velden en wijngaarden.

Het eerste Stazione Termini werd gebouwd door Salvatore Bianchi, toen nog onder het pontificaat van paus Pius IX (1846-1878). Bij de inhuldiging in 1867 leek het gebouw aanvankelijk veel te groot voor Rome. Maar amper 15 jaar later bleek het reeds ontoereikend te zijn voor de behoeften van het steeds toenemende spoorwegverkeer.

Er volgden een heleboel rommelige aan- en bijgebouwen, gaande van tijdelijke loodsen tot complete laadkaaien. In 1911 werd zelfs de volledige ticketverkoop verhuisd naar een houten barak buiten het eigenlijke station omdat er binnen geen plaats meer was wegens het toenemende aantal treinen dat in Rome arriveerde. Die situatie was dus onhoudbaar. Toch zou het nog duren tot 1925 vooraleer de eerste studies voor een nieuw station zouden worden aangevat.

Het nieuwe complex, verspreid over een oppervlakte van 225.000 m², werd uiteindelijk pas op 20 december 1950 ingehuldigd door president Luigi Einaudi en werd ontworpen door architect Angiolo Mazzoni del Grande die met zijn project een wedstrijd voor architecten won. Het is één van de opmerkelijkste gebouwen van de twinstigste eeuw in Italië. Ook bij spoorwegliefhebbers is het gekend als één van de meest grandioze stations ter wereld.

Op deze website kan je tientallen oude foto’s bekijken uit de prille dagen van het Romeinse openbare vervoer.