Archief voor 1 november 2017

Romeinse maatschappij voor openbaar vervoer ATAC heeft 1,3 miljard euro schulden

Posted in Romenieuws on 1 november 2017 by romenieuws

Het stadsbestuur van Rome is behoorlijk geschrokken nu blijkt dat de schuld van ATAC (Agenzia dei Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma) nog veel groter is dan gedacht. ATAC heeft een schuldenberg opgebouwd van liefst 1,3 miljard euro, waardoor het de facto failliet is. Mobiliteitsverantwoordelijke Linda Meleo wil uitzoeken hoe deze schuld is ontstaan, waar het geld naartoe ging en wie verantwoordelijk is voor het enorme verlies. Meleo verbleef in 2007 een tijdlang als Erasmus-studente in Rotterdam (Nederland) en Gent (België) en maakte in beide steden heel wat ervaringen mee met het fenomeen ‘openbaar vervoer’.

ATAC, oorspronkelijk het stedelijke vervoersbedrijf van Rome, is vandaag de overheidsinstelling die verantwoordelijk is voor de planning en de ontwikkeling van het openbaar vervoer in de stad en bepaalt ook de tarieven. Het bedrijf krijgt nu enkele maanden de tijd om zich te reorganiseren en een afbetalingsplan op te stellen. Dat is een bijna onmogelijke taak.

Burgemeester Virginia Raggi zegt dat het bedrijf alleszins in handen van de overheid zal blijven. Een privatisering van ATAC is hoe dan ook niet aan de orde, want geen enkele investeerder wil zijn vingers branden aan de verlieslatende en gepolitiseerde instelling die bovendien al jaren vierkant draait. Talrijke personeelsleden zijn via politieke vrienden bij ATAC terechtgekomen, voeren nauwelijks iets uit en worden overbetaald. ATAC heeft momenteel ongeveer 12.000 mensen in dienst.

Bussen rijden zelden of nooit op tijd. Een vaste dienstregeling bestaat niet, er wordt min of meer volgens het boekje gereden maar door de drukte en vele andere redenen blijft het altijd afwachten of en wanneer een bus zal arriveren. Anderzijds staat ATAC altijd vooraan in de rij wanneer er moet gestaakt of betoogd worden. Hoewel de tarieven vijf jaar geleden flink werden verhoogd en de strijd tegen zwartrijders werd opgevoerd, is ATAC er toch nog in geslaagd de schuldenberg systematisch te vergroten. Alleen al bij toeleveringsbedrijven staat ATAC momenteel nog voor 325 miljoen euro in het krijt.

De voorbije tien jaar is er nauwelijks geïnvesteerd in materieel of infrastructuur. Vele bussen zijn compleet versleten. Ze zijn gemiddeld vijftien jaar oud en behoren daarmee tot de oudste bussen voor openbaar vervoer in Europa. Sporadisch werden de voorbije jaren wel een aantal nieuwe voertuigen aangeschaft, maar die schaarse investeringen vallen nauwelijks op in de hele vloot wrakkige bussen die dagelijks Rome doorkruist. Bovendien worden de voertuigen amper onderhouden waardoor ze dan ook regelmatig defect zijn. Volgens het contract met de stad Rome moet ATAC dagelijks minimum 1.500 bussen op straat hebben, maar de maatschappij kan dat aantal vrijwel nooit doen uitrijden. Nochtans zijn er in theorie bijna 2.500 bussen beschikbaar, maar vele voertuigen wachten op herstelling of staan te verkommeren in depots.

De bouw van de nieuwe hoofdzetel van ATAC werd al goedgekeurd in 2009, de bouwkosten werden toen geraamd op 100 miljoen euro. Het project heeft intussen al meer dan 20 miljoen euro aan voorschotten en studies opgeslorpt maar is nog steeds niet in gang gezet. Het is slechts één van de vele voorbeelden van de besluiteloosheid en de tergend trage manier van werken bij ATAC.

Het logge apparaat waaruit ATAC bestaat is ook criminelen niet ontgaan. Vijf jaar geleden bracht de Guardia di Finanza een enorme oplichting met metro- en bustickets aan het licht. De zwendel was al jaren aan de gang en werd mogelijk dankzij een aantal medeplichtigen bij ATAC. De daders waren erin geslaagd enorme voorraden tickets, bestemd voor de automatische verdelers, te bemachtigen. Ze verkochten die vervolgens via een netwerk van krantenkiosken, bars en tabakswinkels. Dat zijn de traditionele verkoopplaatsen van ATAC-biljetten. Ondertussen bleven de automaten grotendeels leeg, waardoor ATAC nogmaals inkomsten misliep.

ATAC is de opdrachtgever van de vervoerbedrijven Trambus (de exploitant van de trams, bussen en trolleybussen) en Met.Ro, dat instaat voor het metrovervoer. In theorie worden met bijna 2.500 bussen ongeveer 250 buslijnen bediend, een netwerk van zowat 2.200 km. Trambus heeft 160 trams ter beschikking waarmee een zestal lijnen worden bediend, goed voor een totaal van meer dan 50 km. Het nachtbusnet telt 22 lijnen en omvat ongeveer 300 km. Het Romeinse metronet bestaat uit twee lijnen, A en B. De bouw van de derde lijn C is aan de gang maar kampt met jaren vertraging. Enkele stations van deze nieuwe lijn zijn al in gebruik maar de voltooiing van de complete C-lijn zal nog lang op zich laten wachten. Met.Ro exploiteert ook de spoorlijnen Rome-Lido, Rome-Pantano en Rome-Viterbo.

Het openbaar vervoer in Rome ontstond in het midden van de negentiende eeuw en daarvoor werd toen zelfs de Tiber gebruikt. Zo werden grote trekschuiten ingezet, aangedreven door wielen die hun kracht ontleenden aan het snel stromende water. In 1842 zegende paus Gregorius XVI het eerste stoomschip dat vanuit de nu verdwenen haven Ripa Grande een verbinding verzorgde met Fiumicino, aan de monding van de Tiber. Deze boot had diverse haltes, waaronder Porta Portese, en de verbinding werd later zelfs uitgebreid tot aan de Milvische brug.

De slechte toestand van de wegen die door de straten in het negentiende-eeuwse Rome voerden, met in het historische centrum ook nog eens smalle, kronkelende straatjes, vrij grote hellingen en de bruggen over de Tiber, zorgde ervoor dat de groei van het mobiliteitssysteem in Rome vrij laat uit de startblokken schoot, zeker in vergelijking met andere Europese hoofdsteden.

In 1845 werd een zogenaamde Omnibus voor personenvervoer gelanceerd. Dat was eigenlijk een soort koets in geelzwarte kleuren, voortgetrokken door een paard. De Omnibus verzorgde de verbinding tussen Piazza Venezia met de basiliek van Sint-Paulus buiten de Muren. De kostprijs voor een ritje bedroeg omgerekend 6 eurocent. Vandaag mogen we daar mee lachen, in die tijd was dat allesbehalve goedkoop.

De uitbating van deze primitieve vorm van openbaar vervoer gebeurde door individuele ondernemers. Al gauw begonnen ook andere zelfstandigen met het verzorgen van diverse verbindingen, telkens met een eigen koets en elk met een eigen karakteristieke kleur. Pas vanaf 1925 zou een eenvormige kleur (groen) worden gebruikt voor alle maatschappijen.

Al snel kwam men erachter dat sommige Romeinse hellingen te zwaar waren voor één dier en moest men twee of soms zelfs vier paarden inzetten. De eerste particuliere ondernemers begonnen zich geleidelijk aan te structureren en zo ontstonden de eerste openbare vervoermaatschappijen van Rome. Na verloop van tijd werd aan die bedrijven zelfs een bescheiden stedelijke subsidie toegekend, een gewoonte die nooit meer zou stoppen maar vandaag allerminst bescheiden is.

De eerste officiële volkstelling, uitgevoerd door het Centraal Instituut voor de Statistiek in december 1871, noteert voor Rome 213.633 inwoners. In deze periode beschikte de stad over meer dan 300 koetsen en 700 paarden. Het waren de hoogdagen van dit soort vervoer. De dieren werden later ook ingezet voor de eerste paardentrams maar daarna raakte het openbaar vervoer snel gemotoriseerd en verdwenen de paarden uit het Romeinse straatbeeld, tenminste wanneer we de toeristische koetsen van vandaag buiten beschouwing laten. De eerste lange-afstands paardentram vertrok in Rome aan het begin van de Via Tiburtina en bracht de reizigers tot Tivoli.

Na een aantal experimenten reed in september 1895 de eerste tram met elektrische aandrijving in Rome, een verbinding tussen Stazione Termini tot aan de Piazza San Silvestro. De bochtige route was geen succes. Een tweede elektrische lijn kwam er pas een jaar later, naar aanleiding van de territoriale uitbreiding van de stad langs de Via Nomentana, voorbij Porta Pia.

Enkele jaren later, in 1900, vertrok vanuit de binnenstad de eerste elektrische tram naar het Sint-Pietersplein. De volledige elektrificatie van het net leidde in 1905 tot het verdwijnen van de laatste paardentram. De laatste Omnibus-koetsen hielden er in 1921 mee op. Reeds vanaf 1905 begon Rome uit te kijken naar de revolutionaire uitvinding van de automotor. De bevolking groeide snel en de nood aan openbaar transport groeide. De stap van een gewone auto naar een grotere versie voor meer personen lijkt logisch maar bleek in de praktijk niet zo eenvoudig.

De ene na de andere poging om een dergelijk vervoerssysteem in te voeren mislukte. De voornaamste struikelblok was het hoge benzineverbruik: maar liefst 65 liter per 100 kilometer. Pas in 1913 werd geprobeerd een aantal grotere voertuigen uit te rusten met een automotor, maar dat plan ging niet door omwille van het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Kort na deze oorlog, met de komst van de fascistische tijd, werden complete wijken gesloopt en verdwenen talrijke huizen om plaats te maken voor bredere boulevards. Die waren veel beter geschikt voor het inzetten van openbaar vervoer. In die tijd (augustus 1924) ontstond ook de spoorverbinding Rome-Ostia, die de Romeinen in een voor die tijd ongezien comfortabele en vooral snelle manier naar de zee bracht.

In 1928 beschikte de stedelijke vervoersmaatschappij over zowat 800 trams. In de nacht van 31 december 1929 en 1 januari 1930 werd in Rome een grote metamorfose doorgevoerd, waarbij een poging werd gedaan de openbare trams zoveel mogelijk af te bouwen. Tramhaltes werden bushaltes en de trams moesten geleidelijk plaats maken voor bussen. In januari 1937 verschenen ook de eerste trolleybussen in het straatbeeld. De tram zou in Rome nooit helemaal verdwijnen, integendeel zelfs. Vooral tijdens Wereldoorlog II bleek de tram opeens weer het belangrijkste vervoermiddel, voornamelijk omdat de bussen en auto’s stil vielen door een gebrek aan nieuwe onderdelen en banden.

De dienstregeling die tot dan toe nog beperkt was tot enkele ritten per dag en per lijn, werd in juli 1945 drastisch uitgebreid: non-stop vervoer van 6 u. ’s morgens tot 23.30 u. ’s avonds. Dat was ook nodig, want de bevolking van Rome was inmiddels aangegroeid tot meer dan 1 miljoen mensen. De naam van het stedelijke transportbedrijf wijzigde in ATAC en het aantal verbindingen, zowel voor korte als voor langere afstanden werd fors uitgebouwd.

In 1951 telde Rome 1.651.754 inwoners en een openbaar vervoersnetwerk van 95 lijnen waarop 507 trams, 365 trolleybussen en 356 bussen werden ingezet. Het openbaar vervoer werd dus nog steeds gedomineerd door trams, maar daaraan zou een einde komen na 1965, toen de autobus de meester van het Romeinse openbare vervoer werd.

De spoorwegen liepen echter wel vooruit in de strijd om de reiziger, want op 7 juli 1856 reed er reeds een voor die tijd succesvolle trein getrokken door een stoomlocomotief van Rome naar Frascati. Stazione Termini bestond toen nog niet, men gebruikte een kleine stopplaats vlakbij Porta Maggiore als officiële eindhalte. Een tweede verbinding met de stoomtrein bracht de reizigers naar Civitavecchia. Later volgden nog andere regionale verbindingen.

Het oorspronkelijke Termini-station, waaraan men in 1863 begon te bouwen lag niet aan, maar volledig op Piazza dei Cinquecento, waar nu de bussen hun begin- en eindpunt hebben. In die tijd bevonden zich vlakbij deze plek nog velden en wijngaarden. Het eerste Stazione Termini werd gebouwd door Salvatore Bianchi, toen nog onder het pontificaat van paus Pius IX (1846-1878). Bij de inhuldiging in 1867 leek het gebouw aanvankelijk veel te groot voor Rome. Maar amper 15 jaar later bleek het reeds ontoereikend te zijn voor de behoeften van het steeds toenemende spoorwegverkeer.

Er volgden een heleboel rommelige aan- en bijgebouwen, gaande van tijdelijke loodsen tot complete laadkaaien. In 1911 werd zelfs de volledige ticketverkoop verhuisd naar een houten barak buiten het eigenlijke station omdat er binnen geen plaats meer was wegens het toenemende aantal treinen dat in Rome arriveerde. Die situatie was dus onhoudbaar. Toch zou het nog duren tot 1925 vooraleer de eerste studies voor een nieuw station zouden worden aangevat.

Het nieuwe complex, verspreid over een oppervlakte van 225.000 m², werd uiteindelijk pas op 20 december 1950 ingehuldigd door president Luigi Einaudi en werd ontworpen door architect Angiolo Mazzoni del Grande die met zijn project een architectuurwedstrijd won. Het is één van de opmerkelijkste gebouwen van de twintigste eeuw in Italië. Ook bij spoorwegliefhebbers is het gekend als één van de meest grandioze stations ter wereld.

Op deze website kan je tientallen oude foto’s bekijken uit de prille dagen van het Romeinse openbare vervoer.

Advertenties