Metrolijn C nadert stilaan het Colosseum en het Forum Romanum

Het stadsbestuur van Rome is als de dood voor nieuwe vertragingen tijdens de aanleg van de nieuwe metrolijn C en de bijhorende stations, maar die zijn vrijwel onvermijdelijk. De metrowerken komen nu immers pas echt op gang. Zoals de vorige dagen verteld wordt vanaf het station Amba Aradam – Ipponio binnenkort de metrotunnel tot aan het Colosseum gegraven. Hier wordt eveneens een nieuw metrostation gebouwd: Colosseo – Fori Imperiali. Voorbereidende werkzaamheden en steekproeven in de omgeving voorspellen weinig goeds voor de aannemer, wel voor de archeologen. De metrowerken naderen nu echt wel het hart van Rome en de kans op onverwachte archeologische vondsten is behoorlijk groot.

De nieuwe halte Colosseo – Fori Imperiali wordt net als San Giovanni C een erg belangrijke draaischijf in het openbaar vervoersnet omdat de nieuwe C-lijn hier de bestaande metrolijn B zal kruisen. Zopas werd ook voor dit station gemeld dat de oplevering nogmaals minstens een jaar zal opschuiven. Het nieuwe station zal dus zeker niet openen in 2021 maar ten vroegste begin 2023 en waarschijnlijk nog aanzienlijk later.

De afwerking van het deeltraject Amba Aradam – Colosseum wordt volgens het actuele schema in 2021 voorzien. De kans is ook hier alweer erg klein dat die deadline wordt gehaald, want ook deze planning werd al vaker opgeschoven. Gezien de recente ontwikkelingen in het toekomstige station Amba Aradam zal dat waarschijnlijk nogmaals gebeuren. Oorspronkelijk was 2016 vooropgesteld als einddatum, maar de werkzaamheden moeten hier dus nog beginnen. Het is onwaarschijnlijk dat men erin zal slagen om dit traject de komende drie jaar volledig te voltooien.

Het effectief graven van de metrotunnels gaat dankzij de moderne bouwtechnologie overigens relatief snel: de enorme boormachines doen er, uiteraard afhankelijk van de afstand, per traject tussen twee stations, slechts 30 tot 40 dagen over. Na het ruwe boor- en graafwerk volgt natuurlijk nog het grootste karwei: de beveiliging en de afwerking van het geheel. Omdat de boormachines zeer diep kunnen gaan (ze kunnen vlot werken tot ruim 50 meter diepte, al zal dat in Rome meestal niet nodig zijn) is de kans op verstoring van archeologische sites nihil. De tunnels kunnen dus zonder probleem worden gegraven. Voorafgaand aan de eigenlijke werkzaamheden werden op het hele metrotraject meer dan 400 gaten geboord,waarbij de ondergrond zo goed mogelijk in kaart werd gebracht.

Met uitzondering van de eerste 10 km van metrolijn C, die in openlucht op de route van een voormalige spoorlijn werd gebouwd, zal de nieuwe lijn voornamelijk ondergronds rijden. Op de hele route worden twee tunnels van elk 6,7 m breedte naast elkaar geboord. De diepte varieert van 27 m tot uitzonderlijk 54 m, ruim voldoende om de metrostellen diep onder alle archeologische lagen te laten rijden.

Enkel aan de verschillende haltes moeten tunnelgaten en -verbindingen naar de oppervlakte komen. De aannemer kan dagelijks gemiddeld 8 tot 10 m boren, en haalt soms zelfs pieken van 25 tot 30 m per dag. De boorafstand hangt vooral af van de dichtheid en de samenstelling van het bodemmateriaal. Afhankelijk van de indeling van de ondergrondse stations en de bijhorende perrons en galerijen, kunnen de tunnels aan de verschillende haltes verbreed worden tot ongeveer 49 m.

Hoe maak je nu zo’n enorme tunnel stabiel? Tijdens voorafgaande proeven werd geëxperimenteerd met verschillende bevriezingstechnieken, waarbij de mechanische eigenschappen van de bevroren bodem werden nagegaan. Zowel vóór als na de testbevriezingen gebeurden telkens seismische onderzoeken en topografische metingen en werd het verbruik van de vloeibare stikstof gemeten. Laboratoriumtests op de doeltreffendheid van de impregnering van de ingevroren en ontdooide bodem werden met mekaar vergeleken en de eigenschappen van de behandelde aarde werden nagegaan.

De beste resultaten werden bereikt met een combinatie van cement- en chemische mengsels. Na verschillende tests met inspuitingen werd een geschikte behandeling ontworpen voor het afdichten van de bodem, nodig om in veilige omstandigheden opgravingen te kunnen uitvoeren en die bovendien de impact op de eigenlijke structuur zo klein mogelijk houden.

Zodra de tunnel voor het nieuwe traject tot aan het Colosseum gegraven is zullen de boormachines voorlopig onder de grond moeten blijven totdat wordt beslist of, hoe en naar waar het nu verder gaat. Want dan moet het allermoeilijkste gedeelte beginnen, namelijk de doorstoot van de metrolijn vanaf het Colosseum, onder het Forum Romanum, onder Piazza Venezia, richting Chiesa Nuova (Santa Maria in Vallicella) en het Vaticaan. Het einddoel van lijn C, de halte Clodio – Mazzini (die in principe in 2024 voltooid had moeten zijn) ligt dus nog zeer veraf.

Zoals het er nu voorstaat zal de voltooiing van de volledige geplande C-lijn inderdaad nog vele jaren duren. Het hele project dreigt op dit moment ook stilaan financieel onhaalbaar te worden. Het oorspronkelijk geraamde kostenplaatje voor de aanleg van de volledige metrolijn C bedroeg destijds ongeveer 2,7 miljard euro. Vandaag is nog maar iets meer dan de helft van het traject gerealiseerd maar werd wel reeds bijna 4 miljard euro besteed. De verwachting is dat de kostprijs voor het aanleggen van de volledige route zal oplopen tot minstens 6 miljard euro en met alles wat tot dusver al gebeurd is, lijkt dat een vrij lage schatting. Daarmee is Linea C goed op weg om het duurste Italiaanse bouwproject aller tijden te worden.

Precies omwille van de enorme kostprijs en de grote vertraging van het metroproject zijn in Rome nieuwe discussies aan de gang om de nieuwe C-lijn te laten eindigen op Piazza Venezia of er zelfs aan het Colosseum al mee op te houden. Dat zou Rome weliswaar flink wat gezichtsverlies opleveren, maar liever een afgang dan een totale financiële neergang, zeggen steeds meer stemmen in het stadhuis. Rome torst nu al een stadsschuld van ongeveer 13 miljard euro. Zelfs de grootste optimisten in Rome beginnen nu stilaan te twijfelen of de aanleg van de nieuwe lijn C wel zo’n goed idee was en of de huidige metroplannen (met ongetwijfeld nieuwe ontdekkingen in het vooruitzicht) nog wel realistisch zijn.

De miljarden euro’s die het project nog zal opslorpen, doen in Rome bovendien de roep om een bindend referendum (moeten we alle geplande haltes wel realiseren, welke scenario’s zijn mogelijk, kunnen bepaalde haltes worden afgeschaft, …?) alsmaar toenemen. Het stadsbestuur van Rome werkt momenteel aan een stedenbouwkundig plan waarin duurzame mobiliteit een hoofdrol speelt. In dat plan wordt rekening gehouden met de resultaten van een grootschalige enquête die eerder bij de inwoners werd gehouden. Wat er uiteindelijk zal worden beslist over de toekomst van metrolijn C, zal alleszins ook gedeeltelijk afhankelijk zijn van welke regering er wordt gevormd na de recente verkiezingen van 4 maart. Want Rome heeft metrolijn C (en in een nog veel verdere toekomst zelfs metrolijn D) echt wel nodig. Waarom dat zo is lees je morgen.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

w

Verbinden met %s