Archive for 15 maart 2018

Waarom Rome echt wel een nieuwe metrolijn nodig heeft

15 maart 2018

De nieuwe metroverbinding C die momenteel in Rome wordt gebouwd is geen slechte zaak. Nu rijdt de Romeinse metro (lijnen A en B) eigenlijk rond de stad in plaats van er doorheen. De nieuwe lijn C zal een aanzienlijk deel van de stad voor vele inwoners aanzienlijk vlotter bereikbaar maken, wat de verkeersdrukte bovengronds moet doen afnemen. De bewoners in de omgeving van de reeds afgewerkte stations en trajecten in de voorsteden van Rome genieten nu al van de voordelen.

De derde metrolijn van Rome, waarvoor sinds 2006 dagelijks talrijke arbeiders, technici, ingenieurs en architecten worden ingezet, moet na de volledige realisatie dagelijks ongeveer 600.000 mensen kunnen vervoeren en wordt de meest moderne van Italië. Het is de metrolijn waar heel Rome al jarenlang naar snakt, maar die nu dreigt te verstikken in allerlei (vooral financiële) strubbelingen. Maar metrobouw is in Rome nooit eenvoudig geweest.

Tot voor enkele jaren zou niemand het hebben aangedurfd om de bekende metroroutes A en B uit te breiden, hoewel het drukke Rome dat best wel kon gebruiken. De reden van het jarenlange uitstel is duidelijk: geen enkel stadsbestuur wilde de confrontatie aangaan met boze inwoners en de klachten over de onvermijdelijk lang aanslepende werkzaamheden en de hinder die deze zouden meebrengen. Bij de meeste stadsbestuurders uit het verleden brak ook het angstzweet uit als ze het financiële kostenplaatje lieten berekenen.

Daarnaast durfde geen enkele aannemer beginnen aan nieuwe projecten uit schrik voor het onvermijdelijk stilleggen van de werken wegens archeologische vondsten. Dat probleem is gedeeltelijk opgelost doordat de bouwtechnologie tegenwoordig toelaat veel dieper te graven dan de Romeinse oudheid reikt. Maar er moeten natuurlijk ook metrohaltes en ventilatieschachten worden voorzien, wat betekent dat je regelmatig bovengronds moet komen. Met haltes zoals Colosseo – Fori Imperiali, Chiesa Nuova en Venezia weet je als archeoloog wel wat je dan te wachten staat.

Het centrum van Rome zit ondergronds boordevol resten van vroegere woningen, winkels, tempels en badhuizen die gemiddeld tweeduizend jaar oud zijn. De stad is al drie millennia bewoond, waardoor uit alle periodes artefacten worden gevonden. Er is geen enkele stad in de westerse wereld die al zo lang permanent is bewoond en waar gedurende vele eeuwen zoveel interessante en grote bouwwerken werden gerealiseerd.

Rome beschikt al enkele decennia over twee metrolijnen maar die rijden eerder aan de rand van het historische stadscentrum. De nieuwe lijn C loopt echter dwars door de kernstad. Een gedeelte van de C-lijn is al operationeel maar de belangrijkste lijnen van de Metropolitana di Roma zijn nog steeds de lijnen A en B, die, hoewel ze niet tot in de kern van het stadshart doordringen, toch nog vele bezienswaardigheden in Rome vlot bereikbaar maken. De metro is nog steeds de snelste manier om van de ene naar de andere kant van de stad te reizen. Vandaag is het enige kruispunt van deze twee lijnen het spoorwegstation Termini, het grootste treinstation van Rome. De metrostations zijn herkenbaar aan een vierkant, rood bord met een witte ‘M’.

In 1942 was in Rome een universele wereldtentoonstelling gepland, die zou worden uitgebouwd in het zuiden van Rome. Om het te verwachten grote aantal bezoekers snel te vervoeren, besloot de Italiaanse regering een metrolijn te bouwen van het spoorwegstation Termini naar de expo-terreinen in het zuiden van de stad. In 1938 werd begonnen met de bouw.

Door de politieke situatie en de daaropvolgende Tweede Wereldoorlog kwam er zowel van de tentoonstelling als van het aanleggen van de metro niets terecht. De metrowerken werden uitgesteld en pas op 10 februari 1955 werd de eerste metrolijn geopend (foto boven) tussen Termini en Laurentina, in de huidige wijk EUR (Esposizione Universale di Roma), het terrein waarop de wereldtentoonstelling had moeten plaatsvinden. De opening gebeurde door de toenmalige president Luigi Einaudi. De uitbreidingen van de lijn aan beide zijden zou nog vele jaren op zich laten wachten.

In 1959 werd de bouw goedgekeurd van lijn A, grotendeels volgens een plan dat al in 1941 was ontworpen. De werken begonnen in 1964 en kregen af te rekenen met een enorme reeks vertragingen en onvoorziene gebeurtenissen, voornamelijk als gevolg van een slechte organisatie. Allereerst veroorzaakten de graafwerken in openlucht een enorme verkeersoverlast in het zuidoosten van Rome. De werkzaamheden werden uiteindelijk zelfs vijf jaar onderbroken en toen hervat met een nieuwe ondergrondse boortechniek die, weliswaar het verkeersprobleem gedeeltelijk oploste, maar wel enorme schade veroorzaakte aan talrijke woongebouwen in de omgeving van het spoor.

Die begonnen scheuren, barsten en verzakkingen te vertonen omwille van de sterke trillingen tijdens het graven. Archeologische vondsten in de opgeving van Piazza della Repubblica zorgen eveneens voor vertraging. In die tijd was er al iets meer aandacht voor het archeologische erfgoed, maar vergeleken met vandaag werd aan de meeste kleinere ontdekkingen doorgaans nogal snel voorbijgegaan. De omgeving van de vroegere Thermen van Diocletianus werd wel goed bestudeerd. De A-lijn werd uiteindelijk pas in 1980 geactiveerd.

Voor de eerste metrolijn B is destijds een sleuf gegraven waarbij het meeste van wat zich op het traject bevond, gewoon werd vernield. Zo werd bij de graafwerken voor de bouw van het huidige metrostation Colosseo (foto’s boven en onder) nauwelijks aandacht geschonken aan bodemvondsten. Foto’s uit die tijd zijn vaak een nachtmerrie voor archeologen. Vandaag hebben de wetenschappers veel meer macht en zijn het de aannemers die slecht slapen.

Voor lijn C wordt niet klassiek afgegraven. Van noord tot zuid zal de metro op een gemiddelde diepte van 25 tot 40 meter worden geboord, onder de archeologische bodemlagen door die meestal niet veel dieper dan 15 meter reiken. De boormol kan in principe zelfs een diepte van 50 meter halen, maar dat is zal in Rome in principe niet nodig zijn. Alleen daar waar metrostations moeten komen moet men door de resten van de oude stad omhoog, en zal er door de creatie van in- en uitgangen vrijwel onvermijdelijk schade worden aangericht. Tenzij er echt belangrijke vondsten gebeuren, dan worden ze zoals je eerder kon lezen, met een beetje geluk en voldoende financiële middelen zelfs geïntegreerd in het toekomstige station. De archeologen zullen dus vooral nodig zijn bij de aanleg van de trappenhuizen van de metro en de luchtkanalen. Maar in Rome ligt op haast elk niveau een archeologische verrassing te wachten.

De aanleg van de derde metrolijn in Rome is het grootste bouwproject dat momenteel in Italië aan de gang is en zal waarschijnlijk ook uitgroeien tot het duurste sinds de Tweede Wereldoorlog. De nieuwe metrolijn is al gedeeltelijk in werking, vooral omdat een gedeelte van de vroegere buurtspoorweg Rome Pantano Fiuggi Alatri van de SFV (Società per le Ferrovie Vicinali) werd overgenomen. Vroeger reed deze spoorlijn helemaal tot Alatri in de richting van de kust, maar in de jaren na 1984 werd ze systematisch ingekort en na 2008 werd ze omgebouwd tot een metrolijn. Het eerste gedeelte van de lijn, Pantano – Parco di Centocelle met in totaal veertien stations is in werking sinds 9 november 2014.

Sinds 29 juni 2015 werden in het tweede gedeelte tussen Mirti en Lodi nog eens zes nieuwe stations geopend. Tot zover het goede nieuws, want vandaag, meer dan tien jaar na de start van de voorbereidende werken, is de route nog lang niet gerealiseerd. Op vele plaatsen in de stad hebben talrijke mensen de voorbije jaren vanuit hun woning dagelijks uitzicht gehad op een gigantische bouwwerf. Vooral het trajectgedeelte tussen Lodi en San Giovanni, de afwerking van dit laatste station, de werkzaamheden aan en rond het toekomstige station Amba Aradam – Ipponio verliepen een heel stuk moeilijker en vooral trager dan gepland.

Op verschillende plaatsen in de stad werden tien jaar geleden al speciale meettoestellen geplaatst die elke trilling registreren en mogelijke verzakkingen of andere seismische verrassingen onmiddellijk moeten signaleren. Vooral de omgeving van het historische Forum Romanum krijgt hierbij extra aandacht. Daar komt behalve een nieuwe metrotunnel ook het gloednieuwe station Fori Imperiali – Colosseo, Niemand wil het op zijn geweten hebben dat een gebouw zoals het wereldberoemde Colosseum zou verzakken of zelfs instorten.

Een wetenschappelijk technisch comité van experts, professoren en archeologen bestudeerden het ontwerp van de nieuwe metrolijn en houden de vorderingen van de werkzaamheden al verschillende jaren permanent in de gaten. Op hun beurt coördineert en begeleidt deze topgroep een aantal gespecialiseerde studiebureaus, die allemaal hun eigen specifieke taak hebben. Er gebeurden in het verleden ook al talrijke archeogische vooronderzoeken. Toch botsen de tunnelgravers regelmatig op vondsten waardoor de planning telkens weer opschuift. Vooral in de omgeving van de basiliek Sint-Jan van Lateranen gebeurden de voorbije jaren zoals eerder verteld heel wat ontdekkingen.

De bouw van de stations Ambo Aradam – Ipponio en Fori Imperiali – Colosseo is volgens de jongste bijsturing van het tijdschema opnieuw met twee jaar opgeschoven en zelfs die nieuwe planning lijkt weinig realistisch. Deze laatste halte moet immers net als San Giovanni een knoopuntstation worden, ditmaal voor de aansluiting met de bestaande B-lijn. Het station Fori Imperiali – Colosseo wordt op een diepte van ongeveer 30 m uitgebouwd en zal vijf niveaus tellen. Voor de bouw moet minstens 150.000 m³ grond worden afgegraven. Na de passage aan het Colosseum moet de nieuwe metro nog dieper de grond in, tot aan Piazza Venezia.