Archive for 11 september 2019

Rome koopt 227 nieuwe bussen

11 september 2019

In Rome zijn de eerste voertuigen van een reeks nieuwe bussen voor de openbare vervoersmaatschappij ATAC (wat staat voor Agenzia dei Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma) voorgesteld. Tegen oktober zullen in totaal 227 nieuwe bussen op de baan worden gebracht. Dat lijkt veel, maar de meeste Romeinse bussen die vandaag door Rome rijden zijn tot op de draad versleten. Talrijke bussen zijn regelmatig defect, elke dag rijden tientallen voertuigen niet uit omwille van technische problemen en nu en dan vliegt zelfs een bus in brand. De nieuwe voertuigen rijden op diesel, 91 bussen gebruiken aardgas als brandstof.

atac2

ATAC, oorspronkelijk het stedelijke vervoersbedrijf van Rome, is de overheidsinstelling die verantwoordelijk is voor de planning en de ontwikkeling van het openbaar vervoer in de stad en bepaalt ook de tarieven. De nieuwe bussen zijn een opsteker voor ATAC dat een schuld van zowat 1,3 miljard euro meedraagt en lange tijd op de rand van een faillissement stond. In dat geval zou de maatschappij geprivatiseerd worden, wat onvermijdelijk zou leiden tot besparingen en een inkrimping van het personeel als gevolg zou hebben. Dat was voor de Romeinse politici een onmogelijk scenario.

Een privatisering van ATAC zou een probleem zijn, want geen enkele investeerder wil zijn vingers branden aan de verlieslatende en gepolitiseerde instelling die bovendien al jaren vierkant draait. Talrijke personeelsleden zijn via politieke vrienden bij ATAC terechtgekomen en hebben nu een schimmige kantoorbaan. ATAC heeft momenteel ongeveer 12.000 mensen in dienst.

Samen met het stadsbestuur is nu een overeenkomst met de schuldeisers goedgekeurd en werd afgesproken dat er een nieuwe investeringsronde komt, vooral om de volkomen verouderde vloot te vervangen. ATAC beschikt over ongeveer 2.000 bussen die gemiddeld 11,5 jaar oud zijn, al zijn sommige voertuigen nog een heel stuk ouder. ATAC en de stad Rome willen zo snel mogelijk 700 nieuwe bussen in bedrijf hebben. Deze en volgende maand zullen dus alvast 227 nieuwe exemplaren op de baan komen. Dan moeten nog eens 250 nieuwe bussen volgen, de uitvoering van een contract waarvan de gunning al twee keer is uitgesteld. Daarna volgt een aanbesteding voor nog eens ruim 200 bussen.

Ook intern moet er een en ander veranderen bij de vervoersmaatschappij. Bussen rijden in Rome zelden of nooit op tijd. Een vaste dienstregeling bestaat niet meer, er wordt min of meer volgens het boekje gereden maar door de drukte en vele andere (vaak technische) redenen blijft het altijd afwachten of en wanneer een bus zal arriveren. Anderzijds staat ATAC altijd vooraan in de rij wanneer er moet gestaakt of betoogd worden. Hoewel de tarieven enkele jaren geleden flink werden verhoogd en de strijd tegen zwartrijders werd opgevoerd, is ATAC er toch nog in geslaagd de schuldenberg systematisch te vergroten. Alleen al bij toeleveringsbedrijven staat ATAC momenteel nog voor honderden miljoenen euro’s in het krijt.

Door de acute geldproblemen is al jaren nauwelijks geïnvesteerd in materieel of infrastructuur. Vele bussen zijn compleet versleten en behoren tot de oudste bussen voor openbaar vervoer in Europa. Sporadisch werden de voorbije jaren wel een aantal nieuwe voertuigen aangeschaft, maar die schaarse investeringen vallen nauwelijks op in de vloot wrakkige bussen die dagelijks Rome doorkruist. Wie al eens in een bus op de kasseien door Rome gedaverd heeft weet waarover we het hebben.

Bovendien worden de voertuigen amper onderhouden waardoor ze dan ook regelmatig defect zijn. Volgens het contract met de stad Rome moet ATAC dagelijks minimum 1.500 bussen op straat hebben, maar de maatschappij slaagt er vrijwel nooit in om dat aantal ook effectief te laten uitrijden. Vele voertuigen wachten op herstelling of staan te verkommeren in depots.

atac1

Volgens een onderzoek van Moovit, de app die realtime informatie biedt over het openbaar vervoer bedraagt in Rome de gemiddelde wachttijd bij een bushalte, trolleybus, tram, metro of stadstrein 20 minuten. Even ter vergelijking: in Berlijn bedraagt de gemiddelde wachttijd 10 minuten, in Moskou en Mexico-stad 13 minuten en in Buenos Aires, Montevideo en Lissabon 14 minuten. In New York wacht je gemiddeld een kwartier. Zelfs het Turkse Ankara doet het beter dan Rome: 16 minuiten. Alleen Brasilia doet het met iets minder dan een half uur wachttijd nog slechter.

De gemiddelde pendelaar in Rome zit dagelijks gemiddeld 79 minuten op een openbaar voertuig terwijl de afgelegde afstand absoluut niet in verhouding is met die tijd. Vele mensen besteden twee tot drie uur om van en naar hun werk te geraken. Dat is bij een normale dienst, dus niet wanneer zich “onvoorziene omstandigheden” voordoen, zoals een bus die in brand vliegt, technische storingen, motorpech, enz. Aan boord ontbreekt vaak airconditioning, de roltrappen aan de stations zijn regelmatig kapot, net als de liften.

Het gaat om vervoersgegevens die Moovit de jongste zes maanden verzamelde. Vergeleken met de grootste steden ter wereld is Rome niet de allerslechtste, maar bengelt de stad inzake openbaar vervoer toch achteraan. Langer dan 20 minuten wachten is voor vele reizigers blijkbaar ook de cruciale drempel om over te schakelen naar alternatieven, zoals de auto of een taxi. Eenmaal weg, keert de gebruiker zelden terug naar het openbaar vervoer. Zo heeft ATAC de voorbije jaren duizenden passagiers verloren.

ATAC is de opdrachtgever van de vervoerbedrijven Trambus (de exploitant van de trams, bussen en trolleybussen) en Met.Ro, dat instaat voor het metrovervoer. In theorie worden met bijna 2.500 bussen (maar dat is dus utopisch) ongeveer 250 buslijnen bediend, een netwerk van zowat 2.200 km. Trambus heeft 160 trams ter beschikking waarmee een zestal lijnen worden bediend, goed voor een totaal van meer dan 50 km. Het nachtbusnet telt 22 lijnen en omvat ongeveer 300 km.

Het Romeinse metronet bestaat uit twee lijnen, A en B en een derde nog niet voltooide lijn C. De bouw van deze laatste lijn is aan de gang maar kampt met jaren vertraging. Een aantal stations van de C-lijn zijn al in gebruik maar de voltooiing van de volledige lijn zal nog lang op zich laten wachten. Met.Ro exploiteert ook de regionale spoorlijnen Rome-Lido, Rome-Pantano en Rome-Viterbo.

Het openbaar vervoer in Rome ontstond in het midden van de negentiende eeuw en daarvoor werd toen zelfs de Tiber gebruikt. Zo werden grote trekschuiten ingezet, aangedreven door wielen die hun kracht ontleenden aan het snel stromende water. In 1842 zegende paus Gregorius XVI het eerste stoomschip dat vanuit de nu verdwenen haven Ripa Grande een verbinding verzorgde met Fiumicino, aan de monding van de Tiber. Deze boot had diverse haltes, waaronder Porta Portese, en de verbinding werd later zelfs uitgebreid tot aan de Milvische brug.

De slechte toestand van de wegen die door de straten in het negentiende-eeuwse Rome voerden, met in het historische centrum ook nog eens smalle, kronkelende straatjes, vrij grote hellingen en de bruggen over de Tiber, zorgde ervoor dat de groei van het mobiliteitssysteem in Rome vrij laat uit de startblokken schoot, zeker in vergelijking met andere Europese hoofdsteden.

In 1845 werd een zogenaamde Omnibus voor personenvervoer gelanceerd. Dat was eigenlijk een soort koets in geelzwarte kleuren, voortgetrokken door een paard. De Omnibus verzorgde de verbinding tussen Piazza Venezia met de basiliek van Sint-Paulus buiten de Muren. De kostprijs voor een ritje bedroeg omgerekend 6 eurocent. Vandaag mogen we daar mee lachen, in die tijd was dat allesbehalve goedkoop.

De uitbating van deze primitieve vorm van openbaar vervoer gebeurde door individuele ondernemers. Al gauw begonnen ook andere zelfstandigen met het verzorgen van diverse verbindingen, telkens met een eigen koets en elk met een eigen karakteristieke kleur. Pas vanaf 1925 zou een eenvormige kleur (groen) worden gebruikt voor alle maatschappijen.

Al snel kwam men erachter dat sommige Romeinse hellingen te zwaar waren voor één dier en moest men twee of soms zelfs vier paarden inzetten. De eerste particuliere ondernemers begonnen zich geleidelijk aan te structureren en zo ontstonden de eerste openbare vervoermaatschappijen van Rome. Na verloop van tijd werd aan die bedrijven zelfs een bescheiden stedelijke subsidie toegekend, een gewoonte die nooit meer zou stoppen maar vandaag allerminst bescheiden is.

De eerste officiële volkstelling, uitgevoerd door het Centraal Instituut voor de Statistiek in december 1871, noteert voor Rome 213.633 inwoners. In deze periode beschikte de stad over meer dan 300 koetsen en 700 paarden. Het waren de hoogdagen van dit soort vervoer. De dieren werden later ook ingezet voor de eerste paardentrams maar daarna raakte het openbaar vervoer snel gemotoriseerd en verdwenen de paarden uit het Romeinse straatbeeld, tenminste wanneer we de toeristische koetsen van vandaag buiten beschouwing laten. De eerste langeafstands paardentram vertrok in Rome aan het begin van de Via Tiburtina en bracht de reizigers tot Tivoli.

Na een aantal experimenten reed in september 1895 de eerste tram met elektrische aandrijving in Rome, een verbinding tussen Stazione Termini tot aan de Piazza San Silvestro. De bochtige route was geen succes. Een tweede elektrische lijn kwam er pas een jaar later, naar aanleiding van de territoriale uitbreiding van de stad langs de Via Nomentana, voorbij Porta Pia. Enkele jaren later, in 1900, vertrok vanuit de binnenstad de eerste elektrische tram naar het Sint-Pietersplein. De volledige elektrificatie van het net leidde in 1905 tot het verdwijnen van de laatste paardentram. De laatste Omnibus-koetsen hielden er in 1921 mee op.

Reeds vanaf 1905 begon Rome uit te kijken naar de revolutionaire uitvinding van de automotor. De bevolking groeide snel en de nood aan openbaar transport groeide. De stap van een gewone auto naar een grotere versie voor meer personen lijkt logisch, maar bleek in de praktijk niet zo eenvoudig. De ene na de andere poging om een dergelijk vervoerssysteem in te voeren mislukte. De voornaamste struikelblok was het hoge benzineverbruik: liefst 65 liter per 100 kilometer. Pas in 1913 werd geprobeerd een aantal grotere voertuigen uit te rusten met een automotor, maar dat plan ging niet door omwille van het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog.

Kort na deze oorlog, met de komst van de fascistische tijd, werden complete wijken gesloopt en verdwenen talrijke huizen om plaats te maken voor bredere boulevards. Die waren veel beter geschikt voor het inzetten van openbaar vervoer. In die tijd (augustus 1924) ontstond ook de spoorverbinding Rome-Ostia, die de Romeinen in een voor die tijd ongezien comfortabele en vooral snelle manier naar de zee bracht.

In 1928 beschikte de stedelijke vervoersmaatschappij over zowat 800 trams. In de nacht van 31 december 1929 en 1 januari 1930 werd in Rome een grote metamorfose doorgevoerd, waarbij een poging werd gedaan de openbare trams zoveel mogelijk af te bouwen. Men kan het zich vandaag moeilijk voorstellen, maar in die periode reed er op Piazza della Rotonda, vlak voor het Pantheon nog een tram op de plek waar vandaag terrasjes staan. De plek was een drukke en chaotische mix van paardenkoetsen, auto’s, trams en voetgangers.

atac3

Tramhaltes werden bushaltes en de trams moesten geleidelijk plaats maken voor bussen. In januari 1937 verschenen ook de eerste trolleybussen in het straatbeeld. De tram zou in Rome nooit helemaal verdwijnen, integendeel zelfs. Vooral tijdens Wereldoorlog II bleek de tram opeens weer het belangrijkste vervoermiddel, voornamelijk omdat de bussen en auto’s stil vielen door een gebrek aan nieuwe onderdelen en banden.

De dienstregeling die tot dan toe nog beperkt was tot enkele ritten per dag en per lijn, werd in juli 1945 drastisch uitgebreid: non-stop vervoer van 6 uur ’s morgens tot 23.30 uur ’s avonds. Dat was ook nodig, want de bevolking van Rome was inmiddels aangegroeid tot meer dan 1 miljoen mensen. De naam van het stedelijke transportbedrijf wijzigde in ATAC en het aantal verbindingen, zowel voor korte als voor langere afstanden werd fors uitgebouwd.

In 1951 telde Rome 1.651.754 inwoners en een openbaar vervoersnetwerk van 95 lijnen waarop 507 trams, 365 trolleybussen en 356 bussen werden ingezet. Het openbaar vervoer werd dus nog steeds gedomineerd door trams, maar daaraan zou een einde komen na 1965, toen de autobus de meester van het Romeinse openbare vervoer werd.

De spoorwegen liepen echter wel vooruit in de strijd om de reiziger, want op 7 juli 1856 reed er reeds een voor die tijd succesvolle trein getrokken door een stoomlocomotief van Rome naar Frascati. Stazione Termini bestond toen nog niet, men gebruikte een kleine stopplaats vlakbij Porta Maggiore als officiële eindhalte. Een tweede verbinding met de stoomtrein bracht de reizigers naar Civitavecchia. Later volgden nog andere regionale verbindingen.

Het oorspronkelijke Termini-station, waaraan men in 1863 begon te bouwen lag niet aan, maar volledig op Piazza dei Cinquecento, waar nu de bussen hun begin- en eindpunt hebben. In die tijd bevonden zich vlakbij deze plek nog velden en wijngaarden. Het eerste Stazione Termini werd gebouwd door Salvatore Bianchi, toen nog onder het pontificaat van paus Pius IX (1846-1878). Bij de inhuldiging in 1867 leek het gebouw aanvankelijk veel te groot voor Rome. Maar amper 15 jaar later bleek het reeds ontoereikend te zijn voor de behoeften van het steeds toenemende spoorwegverkeer.

Er volgden een heleboel rommelige aan- en bijgebouwen, gaande van tijdelijke loodsen tot complete laadkaaien. In 1911 werd zelfs de volledige ticketverkoop verhuisd naar een houten barak buiten het eigenlijke station omdat er binnen geen plaats meer was wegens het toenemende aantal treinen dat in Rome arriveerde. Die situatie was dus onhoudbaar. Toch zou het nog duren tot 1925 vooraleer de eerste studies voor een nieuw station zouden worden aangevat.

Het nieuwe complex, verspreid over een oppervlakte van 225.000 m², werd uiteindelijk pas op 20 december 1950 ingehuldigd door president Luigi Einaudi en werd ontworpen door architect Angiolo Mazzoni del Grande die met zijn project een architectuurwedstrijd won. Het is één van de opmerkelijkste gebouwen van de twintigste eeuw in Italië. Ook bij spoorwegliefhebbers is het gekend als één van de meest grandioze stations ter wereld.